prolongement de la ligne 4
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carte des travaux

Les travaux de la Porte d'Orléans Les travaux autour de la Mairie de Montrouge Les travaux à Montrouge autour de la Place du Général Leclerc Les travaux à Montouge autour de la Place du 8 mai 1945
16/5/2011
Le tunnel sur de bonnes voies

Depuis le 14 février 2011, deux équipes de douze personnes se relaient pour mettre en place les voies du tunnel entre Porte d’Orléans et Mairie de Montrouge. Ce sont des travaux de grande importance, par la longueur du tracé (1,4 km de tunnel, donc 2,8 km pour les deux voies), la masse des matériaux concernés, mais aussi par les enjeux : la pose des voies conditionne une part de la sécurité ferroviaire ainsi que le confort des voyageurs.

Les voies de la ligne 4 sont des voies à pneus. Elles sont composées de traverses (en bois et en béton) qui supportent les deux rails, eux mêmes équipés de pistes métalliques où roulent les pneus et de barres de guidage servant également d’alimentation électrique. A cet équipement « de base » s’ajoutent encore les différents appareils de voies qui jalonnent la ligne : les aiguillages, simples ou croisés.

Chaque rail de 18 mètres pèse 936 kg, une traverse de bois 110 kg, une traverse de béton 300 kg et une communication croisée (aiguillage) environ 100 tonnes, sans compter les milliers de tonnes utilisées pour le ballast et le béton ! Les manipulations nécessitent donc l’usage de pelles mécaniques, qui, comme les matériaux, sont transportés en camion, par convoi exceptionnel, puis descendus sur le chantier grâce à une grue dans le puits de 20 mètres sur 6, situé à la Porte d’Orléans.

Les travaux consistent tout d’abord à mettre en place la base des voies : soit une sous-couche de ballast (cailloux), sur les endroits de la ligne qui seront ultérieurement modifiés à l’occasion du prolongement de la ligne vers Bagneux, soit des assises en béton, partout ailleurs.

Sur les tronçons recouverts de ballast, une fois les traverses posées et les rails raccordées par procédé aluminothermique (soudures des rails entre eux par fusion du métal), le nivellement se fait par bourrage du ballast sous les traverses. Sur les autres tronçons, la voie est calée en hauteur au millimètre avant de couler le béton. Dans tous les cas, la précision est essentielle pour garantir le tracé et le profil de la voie et que les voyageurs ne soient pas gênés par l’inclinaison subie par le train (il peut y avoir jusqu’à  16 cm de différence entre la file haute et la file basse) dans les deux courbes du tunnel.

Puis, quand l’ensemble du tracé est posé, il s’agit encore d’installer les pistes ainsi que les barres de guidage : le programme est donc chargé jusqu’à juin 2012.

(Article réalisé avec la collaboration de François Cossin, Responsable des travaux au Département de l'ingénierie, Ouvrages et Infrastructures du Transport de la RATP)