Quand il était lycéen, Germain Grégoire, 31 ans aujourd’hui, voulait « faire du concret ». Dans un monde de plus en plus virtuel, il rêvait d’œuvrer sur le terrain. Entré à l’Ecole supérieure d’Ingénieurs des travaux de la construction à Caen, il s’intéresse particulièrement aux travaux souterrains. Son projet de fin d’études le conduit chez Razel qui l’embauche en 2005 et depuis 2008, il œuvre sur le prolongement de la ligne 4.

 De Modane à Montrouge

Le premier travail du jeune ingénieur a lieu en Savoie sur un projet de tunnel sous les Alpes : le Lyon-Turin Ferroviaire. Pendant presque trois ans, basé à Modane, il travaille sur le creusement d’une descenderie (tunnel en forte pente) de 4 km à l’explosif. Rien à voir avec les méthodes utilisées pour le tunnel du prolongement de la ligne 4 qui déclenche sa mutation à Paris en 2008 ! Affecté au « lot 2 », c’est-à-dire à la partie du chantier situé du côté de Montrouge, Grégoire Germain suit donc la construction de la nouvelle station ainsi que de ses accès. Ce gros chantier, qui a occupé au total jusqu’à  200 personnes, le passionne aussitôt. Conducteur de travaux, il a sous sa responsabilité les chefs de chantier, qui encadrent eux-mêmes les équipes « de production ». Il participe à l’organisation des travaux, l’établissement des méthodes et des plannings, la définition des moyens en matériel et en ressources humaines. « Je suis particulièrement intéressé par la démarche qui va de la conception des méthodes, faites sur le papier, jusqu’à la réalité du terrain ».

 Du fil à retordre

Cette réalité du terrain est parfois implacable. Sur la ligne 4, les terrains calcaires, affaiblis par l’exploitation ancienne de carrières, ont donné du fil à retordre aux opérations d’excavation et il a fallu repenser les méthodes, notamment en opérant des travaux d’injection qui n’étaient pas prévus au départ. De ce fait, la station qui devait au départ être percée du sud au nord, l’a finalement été du nord vers le sud ! Et puis il y a l’environnement urbain, très dense, dans lequel il a fallu s’insérer. Sans compter les réseaux souterrains de concessionnaires (gaz, eau, etc) qui, au démarrage du chantier, ont considérablement compliqués les « entrées en terre »! Rien à voir, donc, avec la première mission savoyarde, en pleine nature…
Certes, mais « voir l’ouvrage se dessiner au fil des mois selon vos méthodes, avec vos machines et surtout grâce au savoir faire de vos équipes, est très motivant, résume Grégoire Germain. Depuis trois ans, j’y passe 12 ou 13 heures par jour et la livraison des quais de la station le 9 septembre dernier, a été une grande satisfaction». D’autant que la date était ambitieuse et a nécessité la mobilisation de nombreux personnels pendant tout l’été.

 Un vrai défi

L’ingénieur travaux savoure cette « belle station » là où s’étalait il y a peu un énorme trou de 90 mètres de long ! « Nous sommes aussi heureux que cette excavation n’ait finalement provoqué que très peu de désordres dans les immeubles situés au-dessus du creusement. C’était un vrai défi puisque l’ouvrage excavé atteint, en une zone, presque 60 mètres de large ! ».
Malgré les difficultés donc, le chantier a été jalonné de moments forts : « Chaque percement (lorsque deux excavations se rejoignent) dans la partie tunnel ou sur les jonctions des différents couloirs et de la station, a été un événement pour toutes les équipes, avec une grande émotion… et des bouchons qui sautent ! ».
Le chantier a pris un important tournant : désormais c’est le moment de parachever les accès depuis la surface. La mission de Grégoire Germain s’achève fin décembre.
Et après ? « Je ne sais pas ce qui va m’arriver l’année prochaine. C’est une donnée du métier et un choix : on déménage fréquemment. Mais ce que je sais, c’est que ce chantier très technique m’a appris énormément de choses. Un réel atout pour le futur. »

Passer sa nuit sur « le train-maquette » qui vérifie le gabarit du tunnel, enchaîner réunion sur réunion, être sans cesse sur le terrain avec les différentes équipes, expliquer sans relâche aux riverains les contraintes des travaux : qu’est ce qui fait courir Bernard Hourseau, le chef de projet du prolongement de la ligne 4 ? L’enthousiasme de coordonner un projet important, attendu depuis des années par des centaines de milliers de personnes.

La vie fabuleuse du métro

« J’ai toujours vécu à Paris, explique Bernard Hourseau, et je sais à quel point le métro est un élément fort dans la vie quotidienne des Franciliens. C’est pour moi un objet-phare, autant que la Tour Eiffel. »

Alors quand le jeune diplômé en géotechnique rentre en 1984 à la RATP, il sait qu’il va enfin découvrir les coulisses d’un univers qui l’a toujours fasciné étant enfant : que se passe t-il au fond du tunnel, là où les voyageurs ne vont pas ? Où mènent ses portes interdites au public ? Que racontent vraiment les écrans, les éléments de signalétique, les messages de service opaques pour le voyageur lambda ? C’est tout un monde qui s’ouvre à lui et qui le passionne aussitôt : pour lui, « La vie du métro est fabuleuse ». D’abord intégré au service maintenance des infrastructures, Bernard Hourseau devient assistant du chef de projet Météor (ligne 14) pendant 4 ans pour finalement être nommé chef de projet sur la ligne 4 début 2006.

Depuis 6 ans donc, il chapeaute l’ensemble des activités qui visent à réaliser le prolongement. C’est lui qui, avec son équipe, articule toutes les composantes du projet, qui coordonne les intervenants, qui est l’interlocuteur direct de la maîtrise d’ouvrage, des maîtres d’œuvre et des entreprises extérieures.

Un « Programme » bien rôdé

Une mission bien cadrée qui repose sur un triple principe : Coûts/Délais/Performance. Autrement dit, il s’agit pour lui de s’assurer que les réalisations en cours respectent les devis et le calendrier prévus et que les ouvrages terminés sont bien conformes aux exigences du cahier des charges. Le cadre, c’est aussi le Programme, défini pour tout projet d’ouvrage RATP. Une partition bien rôdée : après une phase d’études et de définition des priorités, le STIF (lien sur la définition dans le blog)  désigne le maître d’ouvrage : la RATP. Puis un « Schéma de principe » est mis au point : il s’agit d’un document qui liste les principales caractéristiques du projet (tracé, nombres de stations, etc) et un premier chiffrage. Après validation par le STIF, intervient l’étape d'obtention de la Déclaration d'Utilité Publique. Pendant ce temps, le document qui décrit le programme se peaufine : un volet technique, très précis, enrichit le volet administratif, et toujours selon les préceptes de base : coûts/délais/performance. Il faut encore solliciter les financeurs, avant de lancer la réalisation du projet. A partir de là, le chef de projet entre dans le vif du sujet ! C’est à lui de mettre en place et d’organiser le travail des différents acteurs : assistance à la maîtrise d’ouvrage, maîtres d’œuvre, acheteurs, juristes,…

Un quotidien animé

Une responsabilité multi-tâches, à la fois lourde et exaltante. Lourde dans les moments critiques, ce qui n’a pas manqué sur la ligne 4, même si le gros œuvre s’est passé sans dommage important. Malgré le cadre strict, malgré les précautions, les réunions, les mises au point, les vérifications, le quotidien de Bernard Hourseau n’est pas de tout repos : « Il faut, explique le chef de projet, toujours s’adapter, s’ajuster : l’histoire s’écrit au fur et à mesure ! ».

L’environnement de carrières, le terrain difficile, le travail à ciel ouvert sur une des portes les plus fréquentées de Paris, le passage sous le périphérique à quelques mètres des voies de circulation, le creusement du tunnel sous les immeubles d’habitation : de nombreuses étapes ont exigé des précautions énormes… et ont offert quelques nuits blanches au chef de projet.

Mais quel plaisir quand les phases se succèdent et que les ouvrages prennent leurs volumes définitifs, les rues se libèrent des emprises ; quand Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de tutelle, à peine nommée, se rend sur le chantier ; quand certaines étapes symboliques, comme le moment magique de la jonction du tunnel, remettent du cœur au ventre à l’ensemble des équipes, quelque soit la hiérarchie ! « Une belle aventure humaine », commente Bernard Hourseau.

Horizon 2012

Aujourd’hui dans la phase de second œuvre, le projet semble avoir moins d’enjeux techniques et de sécurité. Pourtant, la vigilance reste de mise : « C’est une période difficile qui s’annonce car il y a maintenant des dizaines d'entreprises à coordonner et une foultitude de petites choses à gérer, qui, si elles se passent mal, peuvent aussi poser de sacrés problèmes. On change certes d’échelle, mais les petits détails, moins voyants, sont tout aussi fondamentaux ! »

Montrougien, Christophe Carli l’est depuis 1983. En 1990, il ouvre son premier salon de coiffure et en 1996, il installe « Carli Paris » au 73 Avenue de la République. C’est en tant que résident et président de l’Association des commerçants et artisans de Montrouge (environ 70 adhérents) pendant près de trois ans, jusqu’à l’automne 2010, qu’il nous raconte l’aventure des travaux de prolongement de la ligne 4.

 « Depuis mon arrivée à Montrouge, j’ai vu la ville énormément changer. Il y avait beaucoup de petites entreprises (imprimeries, artisans, etc) qui ont maintenant disparu, l’habitat était vétuste et la population essentiellement ouvrière. Depuis la fin des années 1990, il y a eu une première métamorphose : avec les programmes immobiliers, de nombreux immeubles ont vu le jour, les quartiers se sont rénovés et la population a changé. Ce sont les cadres qui sont venus s’installer à Montrouge. Beaucoup de petits commerces, et surtout le commerce de bouche, ont disparu, mais la ville est devenue plus belle, plus moderne et progressivement, les Parisiens se sont mis à venir s’y installer. Il ne manquait qu’une chose : l’arrivée du métro que l’on a attendu longtemps !

Alors quand les travaux ont commencé, ce fut un grand contentement. Malgré tout, les désagréments ont été immédiats pour nous les commerçants. Ma boutique, en face de Monoprix, était située juste devant une grosse emprise : on ne pouvait plus passer devant, les clients empruntaient le trottoir d’en face. Je n’en ai pas trop souffert car mes clients sont surtout des fidèles qui ne viennent pas ici par hasard, mais, cela a créé des baisses de chiffres d’affaires pour certains de mes collègues. Pour tenter de minimiser les dommages, nous avons demandé la pose de panneaux pour signaler les noms des commerces les plus cachés par les travaux. C’est à cette occasion que nous avons noué des contacts avec la RATP, en particulier Bernard Hourseau, le chef de projet et Dominique Josse, l’agent de proximité qui sont restés très présents sur le terrain et avec qui les relations ont toujours été cordiales.

Côté entreprises, nous avons aussi apprécié le professionnalisme de Razel dont les chefs de chantier étaient exceptionnels : toujours respectueux des riverains, attentifs à nos problèmes et à la propreté des lieux. Pendant tout ce temps, les travaux et l’arrivée du métro ont été un des principaux sujets de conversation du salon ! J’ai suivi moi-même avec intérêt une visite du chantier organisée par Dominique Josse. C’est important car cela clarifie les choses et nous permet de comprendre concrètement la raison des inconvénients que nous subissons à l’air libre…

Maintenant que le gros œuvre est terminé et que l’emprise est démontée, l’attente est forte. Le métro va contribuer à une nouvelle métamorphose. Avec les grosses entreprises qui s’installent comme le Crédit agricole qui représentera 10 000 employés en 2013, ou le groupe de presse Mondadori, nous espérons un essor de notre commerce et l’arrivée de nouvelles enseignes qui permettront de compléter l’offre de Montrouge. Nous savons que la ville va devenir encore plus attractive, que les prix vont monter et qu’une nouvelle concurrence risque aussi d’être aussi au rendez-vous, mais c’est une nouvelle vie qui s’annonce, et c’est stimulant. »

Valérie Doré, 40 ans, ingénieur des Mines, est fière d’avoir dirigé la construction des 1470 mètres du tunnel qui relient aujourd’hui la Porte d’Orléans à Montrouge. Aujourd’hui en poste sur un autre chantier, elle évoque avec nous son aventure en tant que directeur des travaux de ce qui s’est appelé le « Lot 1 », c’est-à-dire tout le gros œuvre consistant à creuser et à bétonner le tunnel.

 Pendant trois ans, avec une équipe pouvant représenter jusqu’à 135 personnes dans les moments les plus intenses, Valérie Doré a mené les opérations, pour le compte du groupement d’entreprises Bec-Urbaine de Travaux-Soletanche Bachy-Sotraisol (BUSS). Elle qualifie ce projet de « costaud », parce que situé dans un environnement urbain dense et soumis à des délais serrés qui ont impliqué un travail 24 heures sur 24.

Des difficultés variées

Le chantier recouvrait en fait deux zones de travaux bien différentes. La première, la plus proche de la station Porte d’Orléans, avait la particularité d’être peu profonde. Les travaux ont donc pu se faire à ciel ouvert, et en de multiples étapes, ce qui a engendré de nombreuses emprises. Du coup, il a fallu gérer au mieux la gêne pour les riverains et les embarras de la circulation automobile dans un des carrefours les plus fréquentés de la périphérie de Paris. « Avec nos partenaires de la voirie, la Préfecture du 14^ème arrondissement et les concessionnaires, la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre, nous avons phasé le projet de manière à minimiser les impacts négatifs du chantier", explique Valérie Doré. Puis, après une « plongée en toboggan » d’environ 10 mètres, le tracé s’est enfoncé sous terre. D’autres difficultés sont alors apparues : des problèmes de terrains qui s’éboulent et l'approche du délicat passage sous le périphérique : La clé de voûte du tunnel n'était qu'à quelques mètres sous les chaussées. « Nous avons mis en place un système de surveillance topographique qui observait les murs et chaussées du périphérique jour et nuit, avec des alertes et des alarmes en temps réel, et au final, il n’y a eu aucun dégât, pas même la moindre fissure ».

Deux dates-clefs

Parmi les nombreux moments forts qui ont ponctué ces trois années intensives, deux dates émergent : le 29 juillet 2009 et le 25 novembre 2010. En 2009, c’est un gros éboulement dans le tunnel qui a fait craindre le pire pendant une demi-heure : « Quand 5 m3 de terre tombent de la voûte, on a évidemment peur qu’il y ait quelqu’un dessous ». Heureusement, aucun dommage humain et finalement, aucun accident grave n’a été à déplorer : une réussite technique totale. Quant au 25 novembre 2010, il a marqué l’aboutissement de tous les efforts de l’équipe, puisque ce fut le jour du raccordement sur la future station Mairie de Montrouge. « Ce fut un moment mémorable car les métiers du tunnel ne sont pas assez valorisés auprès du grand public. Les opérateurs travaillent dans des conditions difficiles : bruit, températures élevées à cause des machines, poussière, absence de lumière du jour. L’arrivée sur la zone de la station a été comme un coup de projecteur sur ces hommes de l’ombre ».

De tunnel en tunnel…

Cette femme passionnée, qui travaille depuis près de vingt ans sur des travaux dits « spéciaux » comme des parkings souterrains, des ports, des digues, les fondations du Grand Stade ou la rénovation du Grand Palais, dirige actuellement la préparation de l’arrivée du tramway Vélizy-Viroflay qui nécessite là encore… un tunnel, de 2300 mètres celui-ci. Elle a apprécié le « vrai travail d’ingénieur » réalisé sur le prolongement de la ligne 4, et qui s’est fondé sur de bonnes bases : « Il y a eu un engagement fort de tous les côtés, aussi bien de la part des maîtrises d’œuvre et d’ouvrage que des entreprises ».

« Montrer en haut ce qui se passe en bas » : telle était la mission confiée aux artistes-photographes René Sultra et Maria Barthélémy quand ils ont pris en main la commande de la RATP en 2008. L’idée était audacieuse : transformer des palissades des travaux de prolongement de la ligne 4 en fresques photographiques, histoire de faire évoluer les regards sur le chantier urbain qui devient à cette occasion source de contemplation plutôt que de perturbation…
A concept original, œuvre  inventive :  les deux artistes, qui collaborent depuis 20 ans et dont les travaux  prenaient jusqu’alors plutôt place dans des galeries d’art contemporains, à travers des œuvres et des installations intégrant des images et des videos en 3D, ont réussi à honorer la commande tout en développant leur propre sensibilité créative.


Des images originales et « résistantes »

En novembre 2008, les douze premières palissades fleurissent sur le chantier du prolongement entre Porte d’Orléans et Mairie de Montrouge. Longues en moyenne de 10 mètres sur 2 de haut, elles représentent alors 140 mètres d’images… A ce jour, une trentaine de palissades, de 9 à 19 mètres de long, ont été conçues par le duo d’artistes. Chaque fresque a une « durée de vie » de 6 à 18 mois. « Nous devons, explique René Sultra produire des images résistantes à une forme d’usure, ne pas tout donner d’un coup, raconter des histoires, surprendre, jouer sur les échelles, les différences de plans, taquiner l’anecdote et le symbolique… ». Lui qui, début juin 2011, en est à sa 151^ème visite du chantier et qui a capté 68 000 photos, a travaillé au plus près de l’actualité des travaux et des hommes. De la confortation des carrières à l’extraction des milliers de m3 de terre aux étapes de creusement du tunnel, son œil a tout balayé et son objectif a capté les opérations sous tous les plans, du panoramique au zoom rapproché. C’est une gigantesque bibliothèque d’images qui est ainsi constituée depuis 2008.

Comme une phrase sans mot

A l’autre bout de la scène, Maria Barthélémy, peintre d’origine, et qui elle, ne connaît pas aussi bien les lieux, reçoit les images : « René a plus un rôle de masse et moi plus un rôle de nettoyage,  de prélèvement,  analyse t-elle. De ce surgissement ininterrompu, de ce point de vue sans cesse en mouvement,  il s’agit de repérer le flux et de l’assujettir à la surface, à la forme de la palissade ». Maria Barthélémy compose des séries, libère le fil rouge qui va déterminer le séquençage d’images, joue sur les couleurs, assemble les photos. « Ces lamelles de photos, ajoute René Sultra, composent un regard. Chaque photo vit par rapport à une autre, c’est un peu comme une phrase qui se lit peu à peu ».  Le texte est en effet totalement absent de la démarche, car ce n’est pas un travail documentaire qui s’est opéré, mais une expression artistique. Au fil des palissades, les photographes ont introduit des éléments issus de leur univers créatif : une mire vidéo, des formes énigmatiques miroitantes, qui donnent une touche contemporaine à cette exposition originale.

De nouvelles expositions en septembre

Nul ne reste indifférent à cette démarche à la fois urbanistique, artistique et sociale. Les ouvriers du Lot 1 du chantier, étonnés que l’on accorde autant d’attention à leur travail, ont souhaité eux aussi garder une trace de ces campagnes photos sous forme de livres personnalisés conçus là encore par le binôme Sultra-Barthélémy.  Quant aux riverains et aux passants, ils témoignent de la curiosité pour ces drôles de fenêtres ouvertes sur la vie du dessous et qui leur sont offertes au fil des mois. Très peu de dégradations volontaires sont à déplorer sur ces fresques-palissades dont de nouvelles réalisations sont prévues sur plusieurs sites en septembre prochain.

Nelly et Clément Halbwax habitent rue de Saisset à Montrouge. Tous deux retraités, - il dirigeait un garage automobile, elle était chef de mission en cabinet d'expertise comptable-, ils ont effectué leur visite de chantier le 9 mai dernier, sous la houlette de l’agent de proximité Dominique Josse. Un témoignage enthousiaste.

Un vrai travail de chef d’orchestre
« Nous suivons avec intérêt, depuis le début du chantier, les évolutions des travaux en surface. Le voir en sous-sol nous a semblé encore plus extraordinaire !
Ce projet nous touche de près : on est fier de notre métro et on est fier de notre ville qui se dote ainsi d’un nouvel atout. Même si nous aimons –aussi- la marche à pied, nous allons bénéficier d’une station à 200 mètres de notre domicile.
Ce qui frappe en premier lieu, c’est l’ordre, la propreté. Nous avions pris de grosses chaussures de marche, pensant que nous risquions de nous salir. En fait, on nous a donné tout un équipement (bottes, casque, combinaison jetable, gilet) mais nous aurions presque pu y aller en chaussons ! Il n’y a pas de gravats,  le chantier (machines, matériaux) est bien rangé, tout paraît parfaitement réglé. Chacun  fait ce qu’il a à faire dans le calme et efficacement. On sent qu’il y a un super chef d’orchestre qui coordonne l’ensemble de main de maître. Moi qui ai été chef d’entreprise, j’y suis très sensible. »

Un nouvel éclairage sur un chantier gigantesque
« Et puis avec ma femme, nous avons apprécié l’ambiance. Nous avions peur de déranger les travaux. En fait, tout est si bien organisé que notre présence n’était pas gênante et les ouvriers sont souriants, ouverts, chose que nous avions déjà remarquée en surface.
Certains détails nous ont étonnés : par exemple, sur les échafaudages dans le trou béant devant l’Eglise, nous avons noté qu’il y a des étiquettes de contrôle, pour témoigner de la conformité de l’installation. C’est rassurant. Sur le plan technique, j’ai admiré le tunnel qui est impeccablement réalisé. J’ai été surpris que les rails soient soudés car je pensais à la distorsion des matériaux, mais les techniciens m’ont expliqué qu’en sous-sol, le peu de variation de température rend les installations stables. Et puis, cette technique permet de rendre le passage des rames moins bruyant. Toutes les explications que nous a données l’agent de proximité Dominique Josse étaient claires et intéressantes. Cette visite a été une expérience vraiment agréable qui nous a donné un nouvel éclairage sur un chantier gigantesque ».

Franck Billon est géologue de l'entreprise Solétanche-Bachy. Il a travaillé sur le chantier du prolongement sur le lot 1 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge dans la phase de génie civil.
A quoi sert un géologue? C'est un spécialiste de la composition de l'écorce terrestre ainsi que les liquides et gaz qui y sont enfermés. Sur le chantier, il est amené à participer à des études préalables à l'implantation d'ouvrages, à suivre les travaux et à interpréter les résultats de série de mesures. 
Par exemple, l'analyse des tassements de surface dus aux travaux du tunnel qui sont imperceptibles à l'oeil nu; ces tassements sont mesurés par des géologues spécialisés afin de prendre les mesures nécessaires par rapport aux bâtiments situés au alentours qui porraient être endommagés.
Sa connaissance du sous-sol est primordiale, car un  tunnel est un ouvrage sensible, il doit vérifier que le terrain correspond à ceux qui ont été pris en compte dans les calculs des épaisseurs de béton pour soutenir les parois.S'il y a une différence, il faudra agir vite pour sécuriser le tunnel.
En dehors de son métier, Franck a d'autres passions dont la photographie. Avec son appareil photos, il traque le moindre évènement, la plus petite expression sur le visage d'un ouvrier, rien ne lui échappe.
Jugez-en par vous même !