Ne pensez pas que le chantier du prolongement de la ligne 4 s'est arrêté pendant les deux mois d'été... Que d'avancées en souterrain !
Des travaux ont été effectués dans la boucle de retournement à la Porte d'Orléans : pose de voies permettant la jonction entre les voies existantes et le prolongement, ainsi que la mise en place du nouveau réseau électrique et signalétique.
A Montrouge aussi les travaux avancent à grands pas. Les escaliers de l'accès principal prennent forme, les quais de la station sont réalisés et vous pouvez voir apparaître, sur la place du Général Leclerc, les trémies de l'accès secondaire.
A suivre...

Dans le cadre du projet du prolongement de la ligne 4 mairie de Montrouge, des essais doivent être réalisés dans la zone de la station Porte d'Orléans.
Un tronçon de 6 stations (Vavin, Raspail, Denfert-Rochereau, Mouton Duvernet, Alésia, Porte d'Orléans) sera fermé afin de mener à bien ces essais le week end des 27 et 28 août. Des bus de remplacement seront mis en place entre Denfert-Rochereau et Porte d'Orléans.

Pour plus d'informations, vous pouvez télécharger la plaquette.

Montrougien, Christophe Carli l’est depuis 1983. En 1990, il ouvre son premier salon de coiffure et en 1996, il installe « Carli Paris » au 73 Avenue de la République. C’est en tant que résident et président de l’Association des commerçants et artisans de Montrouge (environ 70 adhérents) pendant près de trois ans, jusqu’à l’automne 2010, qu’il nous raconte l’aventure des travaux de prolongement de la ligne 4.

 « Depuis mon arrivée à Montrouge, j’ai vu la ville énormément changer. Il y avait beaucoup de petites entreprises (imprimeries, artisans, etc) qui ont maintenant disparu, l’habitat était vétuste et la population essentiellement ouvrière. Depuis la fin des années 1990, il y a eu une première métamorphose : avec les programmes immobiliers, de nombreux immeubles ont vu le jour, les quartiers se sont rénovés et la population a changé. Ce sont les cadres qui sont venus s’installer à Montrouge. Beaucoup de petits commerces, et surtout le commerce de bouche, ont disparu, mais la ville est devenue plus belle, plus moderne et progressivement, les Parisiens se sont mis à venir s’y installer. Il ne manquait qu’une chose : l’arrivée du métro que l’on a attendu longtemps !

Alors quand les travaux ont commencé, ce fut un grand contentement. Malgré tout, les désagréments ont été immédiats pour nous les commerçants. Ma boutique, en face de Monoprix, était située juste devant une grosse emprise : on ne pouvait plus passer devant, les clients empruntaient le trottoir d’en face. Je n’en ai pas trop souffert car mes clients sont surtout des fidèles qui ne viennent pas ici par hasard, mais, cela a créé des baisses de chiffres d’affaires pour certains de mes collègues. Pour tenter de minimiser les dommages, nous avons demandé la pose de panneaux pour signaler les noms des commerces les plus cachés par les travaux. C’est à cette occasion que nous avons noué des contacts avec la RATP, en particulier Bernard Hourseau, le chef de projet et Dominique Josse, l’agent de proximité qui sont restés très présents sur le terrain et avec qui les relations ont toujours été cordiales.

Côté entreprises, nous avons aussi apprécié le professionnalisme de Razel dont les chefs de chantier étaient exceptionnels : toujours respectueux des riverains, attentifs à nos problèmes et à la propreté des lieux. Pendant tout ce temps, les travaux et l’arrivée du métro ont été un des principaux sujets de conversation du salon ! J’ai suivi moi-même avec intérêt une visite du chantier organisée par Dominique Josse. C’est important car cela clarifie les choses et nous permet de comprendre concrètement la raison des inconvénients que nous subissons à l’air libre…

Maintenant que le gros œuvre est terminé et que l’emprise est démontée, l’attente est forte. Le métro va contribuer à une nouvelle métamorphose. Avec les grosses entreprises qui s’installent comme le Crédit agricole qui représentera 10 000 employés en 2013, ou le groupe de presse Mondadori, nous espérons un essor de notre commerce et l’arrivée de nouvelles enseignes qui permettront de compléter l’offre de Montrouge. Nous savons que la ville va devenir encore plus attractive, que les prix vont monter et qu’une nouvelle concurrence risque aussi d’être aussi au rendez-vous, mais c’est une nouvelle vie qui s’annonce, et c’est stimulant. »

Aujourd'hui, la pose des voies, débutée depuis janvier 2011, c'est :
- 17 kilomètres de câbles électriques,
- 700 mètres de voie double sur béton,
- 100 mètres de voie simple sur pilotis dans la zone de maintenance,
- 40 mètres de ballast pour les appareils de voies

Valérie Doré, 40 ans, ingénieur des Mines, est fière d’avoir dirigé la construction des 1470 mètres du tunnel qui relient aujourd’hui la Porte d’Orléans à Montrouge. Aujourd’hui en poste sur un autre chantier, elle évoque avec nous son aventure en tant que directeur des travaux de ce qui s’est appelé le « Lot 1 », c’est-à-dire tout le gros œuvre consistant à creuser et à bétonner le tunnel.

 Pendant trois ans, avec une équipe pouvant représenter jusqu’à 135 personnes dans les moments les plus intenses, Valérie Doré a mené les opérations, pour le compte du groupement d’entreprises Bec-Urbaine de Travaux-Soletanche Bachy-Sotraisol (BUSS). Elle qualifie ce projet de « costaud », parce que situé dans un environnement urbain dense et soumis à des délais serrés qui ont impliqué un travail 24 heures sur 24.

Des difficultés variées

Le chantier recouvrait en fait deux zones de travaux bien différentes. La première, la plus proche de la station Porte d’Orléans, avait la particularité d’être peu profonde. Les travaux ont donc pu se faire à ciel ouvert, et en de multiples étapes, ce qui a engendré de nombreuses emprises. Du coup, il a fallu gérer au mieux la gêne pour les riverains et les embarras de la circulation automobile dans un des carrefours les plus fréquentés de la périphérie de Paris. « Avec nos partenaires de la voirie, la Préfecture du 14^ème arrondissement et les concessionnaires, la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre, nous avons phasé le projet de manière à minimiser les impacts négatifs du chantier", explique Valérie Doré. Puis, après une « plongée en toboggan » d’environ 10 mètres, le tracé s’est enfoncé sous terre. D’autres difficultés sont alors apparues : des problèmes de terrains qui s’éboulent et l'approche du délicat passage sous le périphérique : La clé de voûte du tunnel n'était qu'à quelques mètres sous les chaussées. « Nous avons mis en place un système de surveillance topographique qui observait les murs et chaussées du périphérique jour et nuit, avec des alertes et des alarmes en temps réel, et au final, il n’y a eu aucun dégât, pas même la moindre fissure ».

Deux dates-clefs

Parmi les nombreux moments forts qui ont ponctué ces trois années intensives, deux dates émergent : le 29 juillet 2009 et le 25 novembre 2010. En 2009, c’est un gros éboulement dans le tunnel qui a fait craindre le pire pendant une demi-heure : « Quand 5 m3 de terre tombent de la voûte, on a évidemment peur qu’il y ait quelqu’un dessous ». Heureusement, aucun dommage humain et finalement, aucun accident grave n’a été à déplorer : une réussite technique totale. Quant au 25 novembre 2010, il a marqué l’aboutissement de tous les efforts de l’équipe, puisque ce fut le jour du raccordement sur la future station Mairie de Montrouge. « Ce fut un moment mémorable car les métiers du tunnel ne sont pas assez valorisés auprès du grand public. Les opérateurs travaillent dans des conditions difficiles : bruit, températures élevées à cause des machines, poussière, absence de lumière du jour. L’arrivée sur la zone de la station a été comme un coup de projecteur sur ces hommes de l’ombre ».

De tunnel en tunnel…

Cette femme passionnée, qui travaille depuis près de vingt ans sur des travaux dits « spéciaux » comme des parkings souterrains, des ports, des digues, les fondations du Grand Stade ou la rénovation du Grand Palais, dirige actuellement la préparation de l’arrivée du tramway Vélizy-Viroflay qui nécessite là encore… un tunnel, de 2300 mètres celui-ci. Elle a apprécié le « vrai travail d’ingénieur » réalisé sur le prolongement de la ligne 4, et qui s’est fondé sur de bonnes bases : « Il y a eu un engagement fort de tous les côtés, aussi bien de la part des maîtrises d’œuvre et d’ouvrage que des entreprises ».

Les travaux de réalisation de l'ascenseur de Mairie de Montrouge, viennent de débuter.
Chaque niveau se verra attribuer un ascenseur indépendant, permettant ainsi la liaison entre chaque étage.

« Montrer en haut ce qui se passe en bas » : telle était la mission confiée aux artistes-photographes René Sultra et Maria Barthélémy quand ils ont pris en main la commande de la RATP en 2008. L’idée était audacieuse : transformer des palissades des travaux de prolongement de la ligne 4 en fresques photographiques, histoire de faire évoluer les regards sur le chantier urbain qui devient à cette occasion source de contemplation plutôt que de perturbation…
A concept original, œuvre  inventive :  les deux artistes, qui collaborent depuis 20 ans et dont les travaux  prenaient jusqu’alors plutôt place dans des galeries d’art contemporains, à travers des œuvres et des installations intégrant des images et des videos en 3D, ont réussi à honorer la commande tout en développant leur propre sensibilité créative.


Des images originales et « résistantes »

En novembre 2008, les douze premières palissades fleurissent sur le chantier du prolongement entre Porte d’Orléans et Mairie de Montrouge. Longues en moyenne de 10 mètres sur 2 de haut, elles représentent alors 140 mètres d’images… A ce jour, une trentaine de palissades, de 9 à 19 mètres de long, ont été conçues par le duo d’artistes. Chaque fresque a une « durée de vie » de 6 à 18 mois. « Nous devons, explique René Sultra produire des images résistantes à une forme d’usure, ne pas tout donner d’un coup, raconter des histoires, surprendre, jouer sur les échelles, les différences de plans, taquiner l’anecdote et le symbolique… ». Lui qui, début juin 2011, en est à sa 151^ème visite du chantier et qui a capté 68 000 photos, a travaillé au plus près de l’actualité des travaux et des hommes. De la confortation des carrières à l’extraction des milliers de m3 de terre aux étapes de creusement du tunnel, son œil a tout balayé et son objectif a capté les opérations sous tous les plans, du panoramique au zoom rapproché. C’est une gigantesque bibliothèque d’images qui est ainsi constituée depuis 2008.

Comme une phrase sans mot

A l’autre bout de la scène, Maria Barthélémy, peintre d’origine, et qui elle, ne connaît pas aussi bien les lieux, reçoit les images : « René a plus un rôle de masse et moi plus un rôle de nettoyage,  de prélèvement,  analyse t-elle. De ce surgissement ininterrompu, de ce point de vue sans cesse en mouvement,  il s’agit de repérer le flux et de l’assujettir à la surface, à la forme de la palissade ». Maria Barthélémy compose des séries, libère le fil rouge qui va déterminer le séquençage d’images, joue sur les couleurs, assemble les photos. « Ces lamelles de photos, ajoute René Sultra, composent un regard. Chaque photo vit par rapport à une autre, c’est un peu comme une phrase qui se lit peu à peu ».  Le texte est en effet totalement absent de la démarche, car ce n’est pas un travail documentaire qui s’est opéré, mais une expression artistique. Au fil des palissades, les photographes ont introduit des éléments issus de leur univers créatif : une mire vidéo, des formes énigmatiques miroitantes, qui donnent une touche contemporaine à cette exposition originale.

De nouvelles expositions en septembre

Nul ne reste indifférent à cette démarche à la fois urbanistique, artistique et sociale. Les ouvriers du Lot 1 du chantier, étonnés que l’on accorde autant d’attention à leur travail, ont souhaité eux aussi garder une trace de ces campagnes photos sous forme de livres personnalisés conçus là encore par le binôme Sultra-Barthélémy.  Quant aux riverains et aux passants, ils témoignent de la curiosité pour ces drôles de fenêtres ouvertes sur la vie du dessous et qui leur sont offertes au fil des mois. Très peu de dégradations volontaires sont à déplorer sur ces fresques-palissades dont de nouvelles réalisations sont prévues sur plusieurs sites en septembre prochain.

Cet été, il n'y aura pas de perturbation particulière pour les commerçants dans les avenues de Montrouge. En effet, tous les travaux se dérouleront à l'intérieur des emprises de chantier.
Une exception : le poste de redressement situé au 69 avenue de la république où une emprise sera installée sur trottoir, permettant cependant le passage des piétons.

Depuis la fin du gros oeuvre et le départ de la grue les 14 et 15 avril, le square du Serment de Koufra semble étonnamment calme...
Qu'on ne s'y trompe pas, car trois entreprises sont déjà à pied d'oeuvre pour installer l'électricité, poser les voies et aménager la station et le tunnel.

Nelly et Clément Halbwax habitent rue de Saisset à Montrouge. Tous deux retraités, - il dirigeait un garage automobile, elle était chef de mission en cabinet d'expertise comptable-, ils ont effectué leur visite de chantier le 9 mai dernier, sous la houlette de l’agent de proximité Dominique Josse. Un témoignage enthousiaste.

Un vrai travail de chef d’orchestre
« Nous suivons avec intérêt, depuis le début du chantier, les évolutions des travaux en surface. Le voir en sous-sol nous a semblé encore plus extraordinaire !
Ce projet nous touche de près : on est fier de notre métro et on est fier de notre ville qui se dote ainsi d’un nouvel atout. Même si nous aimons –aussi- la marche à pied, nous allons bénéficier d’une station à 200 mètres de notre domicile.
Ce qui frappe en premier lieu, c’est l’ordre, la propreté. Nous avions pris de grosses chaussures de marche, pensant que nous risquions de nous salir. En fait, on nous a donné tout un équipement (bottes, casque, combinaison jetable, gilet) mais nous aurions presque pu y aller en chaussons ! Il n’y a pas de gravats,  le chantier (machines, matériaux) est bien rangé, tout paraît parfaitement réglé. Chacun  fait ce qu’il a à faire dans le calme et efficacement. On sent qu’il y a un super chef d’orchestre qui coordonne l’ensemble de main de maître. Moi qui ai été chef d’entreprise, j’y suis très sensible. »

Un nouvel éclairage sur un chantier gigantesque
« Et puis avec ma femme, nous avons apprécié l’ambiance. Nous avions peur de déranger les travaux. En fait, tout est si bien organisé que notre présence n’était pas gênante et les ouvriers sont souriants, ouverts, chose que nous avions déjà remarquée en surface.
Certains détails nous ont étonnés : par exemple, sur les échafaudages dans le trou béant devant l’Eglise, nous avons noté qu’il y a des étiquettes de contrôle, pour témoigner de la conformité de l’installation. C’est rassurant. Sur le plan technique, j’ai admiré le tunnel qui est impeccablement réalisé. J’ai été surpris que les rails soient soudés car je pensais à la distorsion des matériaux, mais les techniciens m’ont expliqué qu’en sous-sol, le peu de variation de température rend les installations stables. Et puis, cette technique permet de rendre le passage des rames moins bruyant. Toutes les explications que nous a données l’agent de proximité Dominique Josse étaient claires et intéressantes. Cette visite a été une expérience vraiment agréable qui nous a donné un nouvel éclairage sur un chantier gigantesque ».

Les éléments de voies sont soudés entre eux par le principe de soudage aluminothermique qui est un procédé de soudage par lequel la fusion entre les pièces à souder est obtenue grâce à un métal d'apport liquide et de la poudre d'aluminium placés dans un creuset. La réaction chimique dégage une grande quantité de chaleur qui fait fondre les produits de la réaction et forme de l'acier liquide à plus de 2500°C que l'on verse dans un moule réfractaire contenant les extrémités des pièces à souder.

Le ballast est le lit de pierres ou de graviers sur lequel repose une voie ferrée. Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des rames au sol, sans que celui-ci ne se déforme par tassement. Son rôle est aussi de lier les traverses afin d'assurer une résistance aux différentes déformations particulièrement pour les éléments de voie soudés.
Le ballast arrive d'une carrière en Normandie situé à Chailloué, il est acheminé dans des sacs d'une tonne par camion au niveau du puits de ventilation du square de la République à Montrouge. Une grue télescopique présente dans l'emprise descend les sacs jusqu'au niveau du tunnel où une pelle les prend pour le amener au point de déchargement.
Au total, ce sont 15  000 tonnes de ballast qui seront installés dans le tunnel d'arrière gare entre l'arrière de la station Mairie de Montrouge et la place du 8 mai 45.

L'appareil de voie est un élément de la voie ferrée qui permet de guider les rames sur un itinéraire donné : bifurcations et croisements d'itinéraires.
En effet, le conducteur d'une rame n'a pas de maîtrise sur la direction prise par la rame : ce sont donc les appareils de voie qui l'assument de façon mécanique.

Depuis le 14 février 2011, deux équipes de douze personnes se relaient pour mettre en place les voies du tunnel entre Porte d’Orléans et Mairie de Montrouge. Ce sont des travaux de grande importance, par la longueur du tracé (1,4 km de tunnel, donc 2,8 km pour les deux voies), la masse des matériaux concernés, mais aussi par les enjeux : la pose des voies conditionne une part de la sécurité ferroviaire ainsi que le confort des voyageurs.

Les voies de la ligne 4 sont des voies à pneus. Elles sont composées de traverses (en bois et en béton) qui supportent les deux rails, eux mêmes équipés de pistes métalliques où roulent les pneus et de barres de guidage servant également d’alimentation électrique. A cet équipement « de base » s’ajoutent encore les différents appareils de voies qui jalonnent la ligne : les aiguillages, simples ou croisés.

Chaque rail de 18 mètres pèse 936 kg, une traverse de bois 110 kg, une traverse de béton 300 kg et une communication croisée (aiguillage) environ 100 tonnes, sans compter les milliers de tonnes utilisées pour le ballast et le béton ! Les manipulations nécessitent donc l’usage de pelles mécaniques, qui, comme les matériaux, sont transportés en camion, par convoi exceptionnel, puis descendus sur le chantier grâce à une grue dans le puits de 20 mètres sur 6, situé à la Porte d’Orléans.

Les travaux consistent tout d’abord à mettre en place la base des voies : soit une sous-couche de ballast (cailloux), sur les endroits de la ligne qui seront ultérieurement modifiés à l’occasion du prolongement de la ligne vers Bagneux, soit des assises en béton, partout ailleurs.

Sur les tronçons recouverts de ballast, une fois les traverses posées et les rails raccordées par procédé aluminothermique (soudures des rails entre eux par fusion du métal), le nivellement se fait par bourrage du ballast sous les traverses. Sur les autres tronçons, la voie est calée en hauteur au millimètre avant de couler le béton. Dans tous les cas, la précision est essentielle pour garantir le tracé et le profil de la voie et que les voyageurs ne soient pas gênés par l’inclinaison subie par le train (il peut y avoir jusqu’à  16 cm de différence entre la file haute et la file basse) dans les deux courbes du tunnel.

Puis, quand l’ensemble du tracé est posé, il s’agit encore d’installer les pistes ainsi que les barres de guidage : le programme est donc chargé jusqu’à juin 2012.

(Article réalisé avec la collaboration de François Cossin, Responsable des travaux au Département de l'ingénierie, Ouvrages et Infrastructures du Transport de la RATP)

Adieu le « gros œuvre », bonjour le « second œuvre » ! 
Depuis février 2011, date de la fin de la construction du tunnel, les travaux de la ligne 4 ont changé de nature. Les infrastructures (murs, voûtes, éléments porteurs et dalles) sont en place. Il s’agit maintenant d’aménager ce « contenant » afin de le rendre opérationnel et agréable à vivre, pour les clients comme pour les employés qui vont y travailler.
Voici donc venu le temps de poser les voies, d’installer les locaux techniques et publics, d’aménager la station et tous ses équipements : ascenseurs, escaliers mécaniques, guichets, appareils de monétique, etc.

Si le « gros » œuvre représentait en effet des opérations très lourdes, nécessitant des machines et des outils souvent impressionnants et le déplacement d’énormes quantités de matériaux, le second œuvre, compte tenu de l’ampleur du chantier n’est pas si « léger » que cela. Les équipements à installer sont parfois monumentaux : escaliers mécaniques, transformateurs, ventilateurs de désenfumage... De nombreux corps de métiers (plus d'une vingtaine) vont devoir se succéder pour mener à bien des travaux d’une très grande diversité : maçonneries, métallerie, vitrerie, mais aussi tout ce qui concerne les réseaux d’eau, d’électricité (basse et haute tension), d’informatique, de vidéo, sans oublier les systèmes d’alarmes, de sécurité, de signalisation ferroviaire et de signalétique en direction du grand public.

Un véritable ballet d’intervenants qu’il va falloir orchestrer afin de tenir les délais. Cette fonction de coordination, dirigée par l’OPC (Organisation Planification et Coordination), est assurée par Xelis, filiale d'ingénierie de la RATP et déjà responsable du chantier de génie civil.

En surface, cette nouvelle étape de travaux se signale par le démontage des grues et des grandes trémies de stockage des déblais, par un trafic moins soutenu de camions (il n’y a plus de déblaiement, mais il reste les livraisons de matériaux) et des nuisances sonores diminuées, car le bruit est désormais émis dans des volumes fermés.

 Les grandes étapes des travaux de second œuvre, sur lesquelles nous reviendrons régulièrement, sont les suivantes :
- février 2011- 2012 : Aménagement du tunnel et des ouvrages en ligne
- rentrée 2011 : Aménagement de la station Mairie de Montrouge
- rentrée 2012 : Aménagements extérieurs.

L'étape du génie civil du prolongement sera bientôt achevée, pour réaliser le tunnel de 1470 mètres, la station de Mairie de Montrouge et les différents ouvrages annexes (ouvrage de ventilation, poste d'épuisement, baie d'aération motorisée, poste de redressement, sortie de secours); nous avons
retiré et mis en décharge 141 032 m3 de terre,
coulé sur place 37 854 m3 de béton,
et installé 3 194 tonnes d'acier.

Les voies de 18 mêtres de long d'un poids total de 936 kg commencent à être installées. Elles sont acheminées par une pelle nommée "pelle rail-route", de la zone Paul Appell à Porte d'Orléans jusqu'à la place du 8 mai 45 à Montrouge. Ces éléments sont posés sur des traverses en béton et sur des traverses en bois pour les appareils de voie, puis soudés entre eux. Cette étape fait suite à la livraison des éléments de voie ferrée la semaine du 15 février 2011.
A terme, sur l'ensemble du prolongement, 280 voies de 18 mètres, soit 5,040 km, seront posés représentant 260 tonnes d'acier.

En 2010, un grand nombre de riverains a souhaité effectuer une visite de chantier sur le prolongement.
Vous êtes 622 personnes à être venues voir les travaux du prolongement du métro, soit au total 107 visites pour l'année.

Franck Billon est géologue de l'entreprise Solétanche-Bachy. Il a travaillé sur le chantier du prolongement sur le lot 1 de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge dans la phase de génie civil.
A quoi sert un géologue? C'est un spécialiste de la composition de l'écorce terrestre ainsi que les liquides et gaz qui y sont enfermés. Sur le chantier, il est amené à participer à des études préalables à l'implantation d'ouvrages, à suivre les travaux et à interpréter les résultats de série de mesures. 
Par exemple, l'analyse des tassements de surface dus aux travaux du tunnel qui sont imperceptibles à l'oeil nu; ces tassements sont mesurés par des géologues spécialisés afin de prendre les mesures nécessaires par rapport aux bâtiments situés au alentours qui porraient être endommagés.
Sa connaissance du sous-sol est primordiale, car un  tunnel est un ouvrage sensible, il doit vérifier que le terrain correspond à ceux qui ont été pris en compte dans les calculs des épaisseurs de béton pour soutenir les parois.S'il y a une différence, il faudra agir vite pour sécuriser le tunnel.
En dehors de son métier, Franck a d'autres passions dont la photographie. Avec son appareil photos, il traque le moindre évènement, la plus petite expression sur le visage d'un ouvrier, rien ne lui échappe.
Jugez-en par vous même !

Le puits d'attaque du square du Serment de Koufra qui, depuis le début du chantier a permis de descendre le matériel et de remonter les gravats du chantier de terrassement du tunnel a fait son temps !
L'étape du Génie Civil étant achevée, nous pouvons maintenant le remblayer : du souterrain, nous montons des échafaudages qui nous permettent de réaliser le coffrage en bois et le ferraillage; puis nous coulerons la voûte du tunnel et c'est par la surface que nous remblayons le puits.