prolongement de la ligne 4
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carte des travaux

Les travaux de la Porte d'Orléans Les travaux autour de la Mairie de Montrouge Les travaux à Montrouge autour de la Place du Général Leclerc Les travaux à Montouge autour de la Place du 8 mai 1945
29/6/2011
Valérie Doré : la femme du tunnel


Valérie Doré, 40 ans, ingénieur des Mines, est fière d’avoir dirigé la construction des 1470 mètres du tunnel qui relient aujourd’hui la Porte d’Orléans à Montrouge. Aujourd’hui en poste sur un autre chantier, elle évoque avec nous son aventure en tant que directeur des travaux de ce qui s’est appelé le « Lot 1 », c’est-à-dire tout le gros œuvre consistant à creuser et à bétonner le tunnel.

 Pendant trois ans, avec une équipe pouvant représenter jusqu’à 135 personnes dans les moments les plus intenses, Valérie Doré a mené les opérations, pour le compte du groupement d’entreprises Bec-Urbaine de Travaux-Soletanche Bachy-Sotraisol (BUSS). Elle qualifie ce projet de « costaud », parce que situé dans un environnement urbain dense et soumis à des délais serrés qui ont impliqué un travail 24 heures sur 24.

Des difficultés variées

Le chantier recouvrait en fait deux zones de travaux bien différentes. La première, la plus proche de la station Porte d’Orléans, avait la particularité d’être peu profonde. Les travaux ont donc pu se faire à ciel ouvert, et en de multiples étapes, ce qui a engendré de nombreuses emprises. Du coup, il a fallu gérer au mieux la gêne pour les riverains et les embarras de la circulation automobile dans un des carrefours les plus fréquentés de la périphérie de Paris. « Avec nos partenaires de la voirie, la Préfecture du 14ème arrondissement et les concessionnaires, la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre, nous avons phasé le projet de manière à minimiser les impacts négatifs du chantier", explique Valérie Doré. Puis, après une « plongée en toboggan » d’environ 10 mètres, le tracé s’est enfoncé sous terre. D’autres difficultés sont alors apparues : des problèmes de terrains qui s’éboulent et l'approche du délicat passage sous le périphérique : La clé de voûte du tunnel n'était qu'à quelques mètres sous les chaussées. « Nous avons mis en place un système de surveillance topographique qui observait les murs et chaussées du périphérique jour et nuit, avec des alertes et des alarmes en temps réel, et au final, il n’y a eu aucun dégât, pas même la moindre fissure ».

Deux dates-clefs

Parmi les nombreux moments forts qui ont ponctué ces trois années intensives, deux dates émergent : le 29 juillet 2009 et le 25 novembre 2010. En 2009, c’est un gros éboulement dans le tunnel qui a fait craindre le pire pendant une demi-heure : « Quand 5 m3 de terre tombent de la voûte, on a évidemment peur qu’il y ait quelqu’un dessous ». Heureusement, aucun dommage humain et finalement, aucun accident grave n’a été à déplorer : une réussite technique totale. Quant au 25 novembre 2010, il a marqué l’aboutissement de tous les efforts de l’équipe, puisque ce fut le jour du raccordement sur la future station Mairie de Montrouge. « Ce fut un moment mémorable car les métiers du tunnel ne sont pas assez valorisés auprès du grand public. Les opérateurs travaillent dans des conditions difficiles : bruit, températures élevées à cause des machines, poussière, absence de lumière du jour. L’arrivée sur la zone de la station a été comme un coup de projecteur sur ces hommes de l’ombre ».

De tunnel en tunnel…

Cette femme passionnée, qui travaille depuis près de vingt ans sur des travaux dits « spéciaux » comme des parkings souterrains, des ports, des digues, les fondations du Grand Stade ou la rénovation du Grand Palais, dirige actuellement la préparation de l’arrivée du tramway Vélizy-Viroflay qui nécessite là encore… un tunnel, de 2300 mètres celui-ci. Elle a apprécié le « vrai travail d’ingénieur » réalisé sur le prolongement de la ligne 4, et qui s’est fondé sur de bonnes bases : « Il y a eu un engagement fort de tous les côtés, aussi bien de la part des maîtrises d’œuvre et d’ouvrage que des entreprises ».