prolongement de la ligne 4
visite virtuelle

carte des travaux

Les travaux de la Porte d'Orléans Les travaux autour de la Mairie de Montrouge Les travaux à Montrouge autour de la Place du Général Leclerc Les travaux à Montouge autour de la Place du 8 mai 1945
22/6/2012
Ca bouge sous le tunnel !


Voies, signalisation, petit et gros équipement, locaux techniques : jusqu’à l’automne, le tunnel entre la Porte d’Orléans et la station Mairie de Montrouge est en proie à une grande animation… Une quarantaine de personnes, pilotées par une douzaine d’entreprises différentes, sont à pied d’œuvre sur l’ensemble du chantier.

Sur la bonne voie
Après le placement, sur l’ensemble du tracé (1,4 km de tunnel, donc 2,8 km pour les deux voies), de 250 tonnes de ballast, la pose de 3250 traverses en béton, la mise en place de 1700 tonnes de rails et de neuf appareils de voies (aiguillages), il fallait encore installer les pistes et les barres de guidage. Celles-ci, placées de part et d’autres des rails, servent à la fois à acheminer le courant de traction de 750 volts aux motrices et à diriger la rame grâce à des roues installées sur les bogies. Ce sera chose faite fin juillet.

Bien branché
Restera encore à finaliser les installations  de la signalisation ferroviaire, l’éclairage du tunnel et alimentations électriques des divers ouvrages annexes (ventilations, épuisement ..etc ), les équipements nécessaires à l’énergie de traction et à disposer et raccorder les équipements de sécurité comme, des « généphones » téléphones à l’usage des pompiers,  les cheminements d’évacuation, la main courante, etc. Tous ces travaux nécessitent d’étonnantes longueurs de câbles : 40 kilomètres pour la signalisation ferroviaire, 65 pour l’électricité et encore plus de 60 pour les « courants faibles », utilisables pour tous les équipements informatiques et téléphonique, par exemple.

De l’aération


Tout juste installés également, d’autres équipements plutôt imposants prennent de la place dans l’ombre du tunnel : les ouvrages de ventilation. Deux groupes de deux ventilateurs ont été acheminés et installés, un sous le square du Serment de Koufra, à la Porte d’Orléans, et l’autre dans le square de la République, proche de l’avenue Verdier sur la commune de Montrouge.

Ces grosses machines d’environ deux mètres de diamètres sont chargées d’assurer une ventilation de confort et bien sûr de désenfumer le tunnel en cas d’incendie. En fonction extraction, chaque ventilateur parvient à brasser 60 m3 d’air par seconde (et même 75 m3 à Verdier) et en insufflation, à réinjecter dans le tunnel 36 m3 (45 à Verdier) d’air frais par seconde ! Les premiers essais de mise en marche seront réalisés cet été.

Aire de maintenance
Enfin, tout au bout du tunnel côté Montrouge, à l’extrémité de la zone de garage des trains et de sa voie sur pilotis, le centre de dépannage des trains est également en cours d’aménagement. On y installe les locaux techniques dédiés au personnel et au rangement de l’outillage et des pièces détachées.

Article écrit avec la collaboration de Jean-Marc Bauer, OPC (Ordonnancement, Pilotage et Coordination) sur le prolongement de la ligne 4 à la RATP.

29/6/2011
Valérie Doré : la femme du tunnel


Valérie Doré, 40 ans, ingénieur des Mines, est fière d’avoir dirigé la construction des 1470 mètres du tunnel qui relient aujourd’hui la Porte d’Orléans à Montrouge. Aujourd’hui en poste sur un autre chantier, elle évoque avec nous son aventure en tant que directeur des travaux de ce qui s’est appelé le « Lot 1 », c’est-à-dire tout le gros œuvre consistant à creuser et à bétonner le tunnel.

 Pendant trois ans, avec une équipe pouvant représenter jusqu’à 135 personnes dans les moments les plus intenses, Valérie Doré a mené les opérations, pour le compte du groupement d’entreprises Bec-Urbaine de Travaux-Soletanche Bachy-Sotraisol (BUSS). Elle qualifie ce projet de « costaud », parce que situé dans un environnement urbain dense et soumis à des délais serrés qui ont impliqué un travail 24 heures sur 24.

Des difficultés variées

Le chantier recouvrait en fait deux zones de travaux bien différentes. La première, la plus proche de la station Porte d’Orléans, avait la particularité d’être peu profonde. Les travaux ont donc pu se faire à ciel ouvert, et en de multiples étapes, ce qui a engendré de nombreuses emprises. Du coup, il a fallu gérer au mieux la gêne pour les riverains et les embarras de la circulation automobile dans un des carrefours les plus fréquentés de la périphérie de Paris. « Avec nos partenaires de la voirie, la Préfecture du 14ème arrondissement et les concessionnaires, la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre, nous avons phasé le projet de manière à minimiser les impacts négatifs du chantier", explique Valérie Doré. Puis, après une « plongée en toboggan » d’environ 10 mètres, le tracé s’est enfoncé sous terre. D’autres difficultés sont alors apparues : des problèmes de terrains qui s’éboulent et l'approche du délicat passage sous le périphérique : La clé de voûte du tunnel n'était qu'à quelques mètres sous les chaussées. « Nous avons mis en place un système de surveillance topographique qui observait les murs et chaussées du périphérique jour et nuit, avec des alertes et des alarmes en temps réel, et au final, il n’y a eu aucun dégât, pas même la moindre fissure ».

Deux dates-clefs

Parmi les nombreux moments forts qui ont ponctué ces trois années intensives, deux dates émergent : le 29 juillet 2009 et le 25 novembre 2010. En 2009, c’est un gros éboulement dans le tunnel qui a fait craindre le pire pendant une demi-heure : « Quand 5 m3 de terre tombent de la voûte, on a évidemment peur qu’il y ait quelqu’un dessous ». Heureusement, aucun dommage humain et finalement, aucun accident grave n’a été à déplorer : une réussite technique totale. Quant au 25 novembre 2010, il a marqué l’aboutissement de tous les efforts de l’équipe, puisque ce fut le jour du raccordement sur la future station Mairie de Montrouge. « Ce fut un moment mémorable car les métiers du tunnel ne sont pas assez valorisés auprès du grand public. Les opérateurs travaillent dans des conditions difficiles : bruit, températures élevées à cause des machines, poussière, absence de lumière du jour. L’arrivée sur la zone de la station a été comme un coup de projecteur sur ces hommes de l’ombre ».

De tunnel en tunnel…

Cette femme passionnée, qui travaille depuis près de vingt ans sur des travaux dits « spéciaux » comme des parkings souterrains, des ports, des digues, les fondations du Grand Stade ou la rénovation du Grand Palais, dirige actuellement la préparation de l’arrivée du tramway Vélizy-Viroflay qui nécessite là encore… un tunnel, de 2300 mètres celui-ci. Elle a apprécié le « vrai travail d’ingénieur » réalisé sur le prolongement de la ligne 4, et qui s’est fondé sur de bonnes bases : « Il y a eu un engagement fort de tous les côtés, aussi bien de la part des maîtrises d’œuvre et d’ouvrage que des entreprises ».

16/5/2011
Le tunnel sur de bonnes voies

Depuis le 14 février 2011, deux équipes de douze personnes se relaient pour mettre en place les voies du tunnel entre Porte d’Orléans et Mairie de Montrouge. Ce sont des travaux de grande importance, par la longueur du tracé (1,4 km de tunnel, donc 2,8 km pour les deux voies), la masse des matériaux concernés, mais aussi par les enjeux : la pose des voies conditionne une part de la sécurité ferroviaire ainsi que le confort des voyageurs.

Les voies de la ligne 4 sont des voies à pneus. Elles sont composées de traverses (en bois et en béton) qui supportent les deux rails, eux mêmes équipés de pistes métalliques où roulent les pneus et de barres de guidage servant également d’alimentation électrique. A cet équipement « de base » s’ajoutent encore les différents appareils de voies qui jalonnent la ligne : les aiguillages, simples ou croisés.

Chaque rail de 18 mètres pèse 936 kg, une traverse de bois 110 kg, une traverse de béton 300 kg et une communication croisée (aiguillage) environ 100 tonnes, sans compter les milliers de tonnes utilisées pour le ballast et le béton ! Les manipulations nécessitent donc l’usage de pelles mécaniques, qui, comme les matériaux, sont transportés en camion, par convoi exceptionnel, puis descendus sur le chantier grâce à une grue dans le puits de 20 mètres sur 6, situé à la Porte d’Orléans.

Les travaux consistent tout d’abord à mettre en place la base des voies : soit une sous-couche de ballast (cailloux), sur les endroits de la ligne qui seront ultérieurement modifiés à l’occasion du prolongement de la ligne vers Bagneux, soit des assises en béton, partout ailleurs.

Sur les tronçons recouverts de ballast, une fois les traverses posées et les rails raccordées par procédé aluminothermique (soudures des rails entre eux par fusion du métal), le nivellement se fait par bourrage du ballast sous les traverses. Sur les autres tronçons, la voie est calée en hauteur au millimètre avant de couler le béton. Dans tous les cas, la précision est essentielle pour garantir le tracé et le profil de la voie et que les voyageurs ne soient pas gênés par l’inclinaison subie par le train (il peut y avoir jusqu’à  16 cm de différence entre la file haute et la file basse) dans les deux courbes du tunnel.

Puis, quand l’ensemble du tracé est posé, il s’agit encore d’installer les pistes ainsi que les barres de guidage : le programme est donc chargé jusqu’à juin 2012.

(Article réalisé avec la collaboration de François Cossin, Responsable des travaux au Département de l'ingénierie, Ouvrages et Infrastructures du Transport de la RATP)

18/1/2011
18 janvier 2011 Jonction de la demie voûte supérieure de la station avec le tunnel d'arrière gare

C'est avec une grande émotion pour les ouvriers du chantier, la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'oeuvre que la dernière jonction du prolongement de la ligne 4 entre la station Mairie et Montrouge et le tunnel d'arrière gare a été réalisée le mardi 18 janvier 2011.
Ce tronçon est décisif car il permet de relier concrètement les communes de Paris et Montrouge.

Il devient désormais possible d'effectuer en souterrain le parcours de Porte d'Orléans jusqu'à la place du 8 mai 45 à Montrouge.


Prolongement ligne 4- jonction 18/01/11
envoyé par Prolongement-M4. - Vidéos des dernières découvertes technologiques.

 


Ligne 4 Jonction de la station et de l'arrière-tunnel 2/2
envoyé par Prolongement-M4. - Vidéos des dernières découvertes scientifiques.

1/12/2010
Un tunnel de porte d'Orléans à la place du 8 mai 45 à Montrouge

Après avoir franchi le périphérique en février dernier, le tunnel d'une longueur de 700 mètres, a été entièrement réalisé depuis l'emprise implantée au sein du square du Serment de Koufra. Il vient de rejoindre le chantier de la nouvelle station Mairie de Montrouge, dont la voûte supérieure est en cours de réalisation.
Sur Montrouge, le tunnel d'arrière gare de 700 mètres également, destiné aux manoeuvres de terminus, au garage des rames et de leur maintenance est achevé, ainsi que les divers ouvrages techniques qui le jalonnent.

2/9/2010
02 septembre 2010 Jonction du tunnel d'arrière gare

Après la jonction entre les attaques "Place du 8 mai 45" et "Square de la République" réalisée le 18 août 2010.


jonction verdier-8mai45
envoyé par Prolongement-M4. - Vidéos des dernières découvertes technologiques.

Voici venu le moment du percement du tunnel entre "Square de la République" et "Place Leclerc".
Le tunnel d'arrière gare de 700 mètres destiné aux manoeuvres de terminus, de garage des rames et de leur maintenance et maintenant réalisé dans sa totalité.

 

2/8/2010
2 août 2010 A Montrouge, le tunnel progresse sous l'avenue de la République

Depuis le mois de juin 2010, le tunnel arrivant de Porte d'Orléans a débouché sous l'avenue de la République.
A ce jour, le front de taille est positionné au début du 37 avenue de la République.
La fin du gros oeuvre est prévue pour fin 2010.

6/4/2010
Jonction de la galerie de culée

Mardi 6 avril 2010, la jonction de la galerie de culée Est (tunnel) a été réalisée. La culée est une butée qui soutient  la poussée d'un élement de construction.
Le diamètre d'ouverture de la station (l'endroit où s'arrête le train) devant atteindre 14 mètres, la réalisation de ce tronçon ne s'est pas faite selon la méthode traditionnelle.
Deux galeries de culée ont été réalisées sur toute la longueur de la station ce qui permet par la suite de réaliser le terrassement de la demi-voûte supérieure et la demi-voûte inférieure.
La galerie de culée Est a été réalisée sur deux fronts d'attaques, un situé au niveau de l'emprise de la place du Général Leclerc, le deuxième au niveau de l'accès principal situé sous le parvis de l'église saint Jacques le Majeur.

15/3/2010
L'avancement du tunnel à mi-mars 2010

Voici l'avancement du tunnel à la mi-mars 2010 sur les deux lots du prolongement :
- de Porte d'Orléans à la mairie de Montrouge,
- de Mairie de Montrouge à la place du 8 mai 45.


Pour consulter la carte, cliquer ici.

2/3/2010
A 15 mètres sous terre, jonction du tunnel à deux voies

Après la jonction du tunnel à une voie réalisée le 3 décembre 2009, celle du tunnel à deux voies entre la place du 25 août 44 et le square du Serment de Koufra a été faite le 2 mars 2010.
Cet ouvrage est réalisé par deux méthodes de construction différentes : 86 mètres en ouvrage cadre et 40 mètres en ouvrage voûté.
Au cours de la visite de chantier, ce raccordement nous permet d'effectuer le trajet en souterrain de la boucle de retournement jusqu'aux immeubles situés rue Edgar Quinet.

17/2/2010
Le tunnel franchit le périphérique !

Le 17 février 2010, le futur tunnel du prolongement de la ligne 4 a franchi le périphérique, il est entré sur la commune de Montrouge.

3/12/2009
Jonction du tunnel à une voie

Le tunnel à une voie desservant la boucle de retournement est réalisé par des méthodes de construction différentes : 
- 76,585 mètres d'ouvrage cadre (méthode dite à ciel ouvert),

- 67,095 mètres d'ouvrage voûté (méthode traditionnelle)
La jonction entre ces deux tunnels a été réalisée le jeudi 3 décembre 2009.


 

6/7/2009
Comment construit-on le tunnel ?

Le tunnel est construit selon trois méthodes d’exécution.

Les parties à ciel ouvert
Sous la place du 25 août 1944 et l’avenue Paul Appell, les ouvrages de raccordement aux voies existantes (tunnel principal à 2 voies et raccordement de service à 1 voie) et les parties de tunnel rejoignant le square du Serment de Koufra seront des tunnels cadre (section rectangulaire). En raison de leur faible profondeur, ils doivent être réalisés à ciel ouvert.

Les parties souterraines
Le reste de l’ouvrage est un tunnel voûté à 2 voies réalisé en souterrain selon deux méthodes : la méthode par pré-découpage pour le tronçon franchissant le périphérique et rejoignant la future station Mairie de Montrouge, la méthode traditionnelle pour le tunnel d’arrière-station.

Tunnel voûté : Méthode par découpage avec pré-voûte

La méthode traditionnelle est utilisé pour un tunnel voûté. On réalise la demi-voûte supérieure sur une longueur de 1,50m environ, après le terrassement on  projette du béton afin d'éviter de laisser le terrain au contact de l'air. Le coulage du béton définitif se fait à 25 mêtres du front de taille.

Tunnel voûté : Méthode traditionnelle

Une fois cette opération terminée, on recommence à l'identique avec les demi-voutes inférieures en réalisant le radier (zone ou seront portionnées les voies).

3/4/2009
T comme tunnel

La création du nouveau tronçon Porte d’Orléans-Mairie de Montrouge nécessite la réalisation d’un tunnel de 1470 m de long au départ du terminus actuel de la ligne. Soit 680 m de tunnel de circulation à deux voies pour l’exploitation commerciale du prolongement, suivis de 90 m pour la station et de 700 m destinés aux installations d’arrière-gare à Mairie de Montrouge. L’ouvrage est en souterrain profond, environ 15 mètres sur l’essentiel du tracé.